Создание первого венгерского серийного сочленённого автобуса марки Икарус-180 не было простым делом. С начала разработок и до выпуска крупных серий прошло почти 10 лет. Почему так случилось и нужна ли была эта машина? Как всегда, попробуем разобраться.
В середине 50-х, с ростом численности населения, общественный транспорт Венгрии испытывал всё большие трудности. Находящиеся в эксплуатации автобусы марки Икарус-60 и троллейбусы на их базе с большим трудом справлялись с возросшим пассажиропотоком.
Особенно сильно проблема ощущалась в больших городах. Выход виделся в применении нового подвижного состава большей вместимости, которого не предвиделось даже в перспективе. Чтобы как-то изменить ситуацию, перевозчики с 1955 года стали осваивать пассажирские автопоезда. Прицепы, изготовленные полукустарными мастерскими (ÁMG и FVV), соединялись не только с автобусами, но и с троллейбусами. Такая практика сохранялась до начала 70-х годов.
Мосгортранста Алтынай эжебиз Гармошка автобус айдайт||#мосгортранс #яндекстакси #москва #Чынгыз_Шер
Парадокс ситуации заключался в том, что огромный автобусный завод Икарус кардинально повлиять на ситуацию не мог. Осознавая потребности транспортных компаний, завод в 1958 году выпустил 128 машин марки Икарус-60, что было на 40 шт. больше прошлогоднего выпуска. В том же году была принята заводская программа К-180 по проектированию городского автобуса вместимостью 180 человек. Также достаточно быстро, в 1959 году, был внедрён в производство Икарус-620 вместимостью до 80 человек, который был глубокой модернизацией 60-й модели и не имел больших перспектив в городских перевозках.
Роскошный Икарус-66, представлявший собой вариант междугороднего Икаруса-55, был дорогим и малотехнологичным в производстве. В 1952 и 1957 годах Венгрия получила всего по одному экземпляру данного типа. Два автобуса на ситуацию не влияли никак. Следующая поставка была только в 1959 году и составила 31 шт.
Представители столичного перевозчика FAÜ в 1959 году ещё раз обсудили ситуацию с заводом Икарус и Институтом разработки транспортных средств (JÁFI). Узнав, что проектирование современного сочленённого автобуса на 180 мест уже началось, но готов он будет ещё не скоро, компания к 1960 году разработала свой технический план. Три инженера FAÜ — Lassu Gábor, Rózsa László и Szini Béla — выступили с предложением переоборудовать существующие автобусы Икарус-60 в сочленённые, уменьшив тем самым транспортную напряжённость до тех пор, пока Икарус не завершит собственную разработку.
Миллиметровщик на автобусе-гармошке
Ввиду отсутствия каких-либо альтернатив, столичный совет (Főváros Tanácsa) одобрил данный план. 15 июня 1960 года в мастерской по ремонту автобусов Sallai началось строительство первого в Венгрии трёхосного сочленённого автобуса.
Тягач был изготовлен из Икаруса-60, прицепная часть из списанного Mávag Tr 5. Шарнирный узел изготовили с использованием подшипника самоходного погрузчика производства тракторного завода Красная Звезда. Путём соединения двух секций получили автобус длиной 15 метров с приемлемой маневренностью.
Большие опасения вызывал ресурс двигателя, поскольку кроме слабенького Csepel D-614 (145 л. с.) других моторов просто не было. Между секциями была малозаметная разница по ширине. Икарус-60 был на 50 мм. шире, чем Tr5. Новый автобус, названный ITC-600, вмещал до 130 человек при 35 сидячих местах.
2 ноября 1960 года началась опытная эксплуатация, а 7 ноября машина официально вышла на маршрут №1 в Будапеште. Экспромт оказался удачным и в 1961 году, используя 148 списанных автобусов Mávag Tr 5, началось малосерийное производство. Начиная с 1963 года, прицепная часть изготавливалась из списанных машин Икарус-60.
Поскольку данный тип уже несколько лет не производился, были произведены аналогичные эксперименты уже с более новыми автобусами Икарус-620. Они не увенчалась успехом, поскольку маломощный двигатель был уже не в состоянии нормально работать с чрезмерной массой опытной машины. К тому же, в это время уже были готовы три опытных образца Икаруса-180. Собрав в общей сложности около 200 машин, в конце 1963 года производство ITC-600 завершилось.
Региональные перевозчики решили не отставать от столичных коллег. Оператор Pécs Transport Company (PKV) из города Петч в 1962 году отправил на завод FAÜ два пригородных Икаруса-601. После переделки получились две пригородные «гармошки», в которых было две двери и 53 сидячих места.
Несмотря на ряд недостатков, присущих «новым» машинам, они пришлись по душе пассажирам и водителям. Всё это ещё раз показывало острую необходимость в подобных машинах. В это время завод Икарус прикладывал все возможные усилия для запуска в серию своего нового детища, но проблем с новым автобусом хватало.
С самого начала запуска программы К-180 стало понятно, что опыта разработки подобных машин у инженеров Икаруса просто нет. Вторая проблема состояла в том, что не было и не предвиделось подходящего двигателя. Эта ситуация в истории завода впоследствии повторялась не единожды.
Многие перспективные разработки не удалось внедрить именно по причине отсутствия нужного силового агрегата. Понимая, что лучше что-то делать, чем не делать вообще ничего, на заводе решили обратиться к зарубежному опыту. Первой страной в Европе, запустившей серийное производство «гармошек», была Германия. Автобус Henschel HS 160, созданный в 1956 году, существовал в нескольких вариантах — сочленённый автобус, одиночка, троллейбус и пр.
Сочленённый вариант машины, Henschel HS 160 USL — Typ 449 и было решено взять за образец при создании новой линейки.
Впоследствии «немец» вполне благополучно работал на пригородных маршрутах Будапешта.
Закупленную машину доставили на завод, где её тщательно изучили. Инженеров особенно интересовала конструкция кузова и узла сочленения. Справедливости ради можно отметить, что это был первый и последний случай обращения конструкторов Икаруса к зарубежному опыту. Как бы то ни было, под руководством Казмера Шмидта и Ласло Финта достаточно быстро был построен и первый венгерский образец подобного типа.
Под названием Икарус-180.К1 в 1961 году его представили на Международной ярмарке в Будапеште. Однако это было только начало.. Общее руководство проектом вёл Казмер Шмидт, внешним видом и компоновочной схемой занимался Ласло Финта.
Машина имела существенный изъян — она не могла передвигаться своим ходом по причине отсутствия силовой установки. Требуемый двигатель мощностью около 200 л.с. ещё не был создан, т.к. работы по перспективному мотору JÁFI P-619 сильно затянулись. Естественно, что ни о каком серийном производстве новой машины речи пока быть не могло.
Второй экземпляр машины, обозначенный как Икарус-180.К2, был отправлен на ярмарку в Лейпциге в 1962 году. После выставки автобус работал в ГДР в тестовом режиме. Возможно, что там он и остался, потому что снимки данной машины на территории Венгрии отсутствуют.
Данная машина экспонировалась на ярмарке в Лейпциге в 1962 году. Её внешнее отличие состояло в дополнительном боковом аншлаге. Других изображений этого автобуса найти не удалось.
Какой именно двигатель использовался на каждой конкретной опытной машине — выяснить уже очень трудно. Известно лишь то, что в период с 1961 по 1966 год использовались двигатели Leyland, Henschel, Simca-Unic, Famos и JÁFI.
В 1963 году ещё один образец демонстрировался на ярмарке в Будапеште уже вместе со своим «собратом», опытным автобусом Икарус-556, представлявшим собой одиночную версию Икаруса-180. Кстати говоря, все отечественные источники утверждают, что Икарус-180 был создан на базе Икаруса-556. Это не так — всё было ровно наоборот. Параллельно были построены Икарус-180 и Икарус-557, а через два года появился Икарус-556.
Трудности с двигателем ещё несколько лет препятствовали запуску в серию нужной и современной машины. В 1965-66 годах несколько десятков машин для Венгрии всё же были выпущены с «новейшим» венгерским двигателем Csepel-JÁFI P-619 мощностью 180 л.с. Приемлемая мощность мотора полностью нивелировалась его низкой надёжностью, из-за чего эти машины больше простаивали, чем перевозили пассажиров.
Небольшие партии, шедшие в это время на экспорт, комплектовались двигателем MAN. Если для 556-го, в качестве временной меры, приспособили горизонтальную версию Csepel D-614, то для спасения «стовосьмидесятого» требовались более радикальные меры. Об этом чуть позже, а пока небольшое отступление.
Как уже упоминалось, программа производства «самодельных» «гармошек» была свёрнута в 1963 году, когда казалось, что завод Икарус вот-вот начнёт выпуск новой модели. Однако этого не произошло и в 1965 году руководство FAÜ решило перезапустить программу своих сочленённых автобусов в виде слегка усовершенствованной модели IC-660.
«Запасы» старых Икарусов-60 быстро заканчивались, и в 1967 году выпуск опять свернули, успев собрать 107 машин. Всего с 1961 по 1967 год на FAÜ изготовили 317 автобусов-«гармошек» и 54 троллейбуса на их базе. Такой показатель был бы весьма неплох даже для крупного автобусного завода, а не только для небольшой мастерской. Полукустарные «самоделки» ходили по улицам Будапешта вплоть до 1976 года, когда уже выпускался новейший Икарус-280.
Однако эпопея с переделками коротких Икарусов в длинные на этом не завершилась. В 1965 году за дело взялся перевозчик Mávaut, которому тоже требовались автобусы большей вместимости. Используя наработки FAÜ в виде монструозного четырёхосного опытного автобуса на базе Икарус-620, который уже упоминался, было решено воплотить в металле менее амбициозный проект.
За основу был взят всё тот же надёжный Икарус-620, но прицеп и сочленение изготавливал сам завод Икарус, у которого уже имелся некоторый опыт, полученный при изучения немецкого Хеншеля.
На шасси с готовым полуприцепом мастерская Mávaut монтировала капитально отремонтированный кузов с донора. В итоге получалась вот такая, почти заводская, «гармошка».
Из-за возросшей массы (сухой вес составлял 12,6 т.) и не очень мощного двигателя скорость ограничили 40 км/ч. В случае с этими машинами была достигнута ещё более впечатляющая цифра их выпуска. С 1965 по 1975 год на базе Икаруса-620/630 было изготовлено более 700 машин! Последние из них были списаны в 1981 году.
Что же касается нашего многострадального Икаруса-180, то небольшими партиями он собирался до 1966 года. Первая крупная серия была выпущена с двигателем MAN в 1967 году, когда в Дьёре была налажена сборка двигателей D2156. По итогам года была собрана 221 машина, 110 из которых отправились в Советский Союз, 50 в Болгарию и 26 в ГДР. В следующем, 1968 году, выпуск составил уже 556 автобусов.
В том же году Икарусы появились в Египте. В 1969 году все выпускаемые «стовосьмидесятые» комплектовались лицензионным мотором Rába-MAN D2156. Далее связка индустриальных гигантов Ikarus + Rába только наращивала выпуск, который в 1972 году составил 1776 машин.
В 1973 году производство несколько уменьшилось (1549 шт.) по причине запуска в серию городской машины нового семейства 200 — Икаруса-280. В 1974 и 1975 годах были выпущены последние, 51 и 8 машин соответственно, для Венгрии. На этом производство Икаруса-180 завершилось. Помимо упомянутых стран, экспорт этой удачной машины осуществлялся в Польшу, Румынию, Тунис, Ирак и Монголию.
Общий объём выпуска, без учёта опытных образцов, составил 7802 машины, из них 5009 отправлено в СССР, 1140 в ГДР и 520 осталось в Венгрии. Конечно, будь у венгров к началу шестидесятых подходящий двигатель, судьба этой машины сложилась бы ещё более успешно, но венгры взяли реванш с запуском «двухсотой» серии.
Приобретя неоценимый опыт с проектированием и производством 180-го и имея в наличии современный мотор, Ласло Финта сотоварищи за короткий срок смогли создать один из лучших образцов мирового автобусостроения. По множеству технических решений Икарус-180 был переходной моделью между старыми, рамными, 60/620 и новым модельным рядом, став основой для «двухсоток». В этом роль 180-го неоценима. Исправив все ошибки и учтя все недостатки предшественника, серия 200 на многие годы стала эталоном автобуса не только в Венгрии, но и широко за её пределами.
Немного о подмодификациях.
Ранние версии (1961-1965 гг.) выпускались с двигателями разных марок, о чём упомянуто выше. Все версии, кроме 180.22, были с дверной формулой 2-3-2-4. Мест для сидения 35-36.
Икарус-180.00 (1963). Установочная партия для Венгрии, тип двигателя неизвестен.
Икарус-180.70 (1965). Машины установочной партии для Венгрии с двигателем Csepel-JÁFI P-619 (180 л.с.). Вследствии неудачной конструкции двигателя позднее на все автобусы был установлен мотор MAN или Rába-MAN.
Икарус-180.71 (1967). Версия для Венгрии. Возможно, что так обозначались машины, построенные с мотором Csepel-JÁFI P-619, впоследствии переделанные на двигатель MAN.
Икарус-180.12 (1967). Версия для ГДР. Двигатель, скорее всего, MAN D2146 HM1U. Позднее Rába-MAN D2156 HM6U.
Икарус-180.13 (1967). Версия для Болгарии. Оснащался оригинальным двигателем MAN D2146 HM1U.
Икарус-180.72 (1968). Версия для Венгрии. Возможно, что так обозначались машины, построенные с мотором Csepel-JÁFI P-619, впоследствии переделанные на двигатель MAN или Rába-MAN. Одна из машин данной версии сохраняется в Венгрии в качестве музейной.
Икарус-180.17 (1969). Версия для Египта.
Икарус-180.22 (1969). Пригородная версия , разработанная для ГДР, с формулой дверей 2-0-4-0. Мест для сидения 60. Кроме ГДР, эксплуатировались в Венгрии.
Икарус-180.31 (1969). Версия для СССР с двигателем Rába-MAN D2156 HM6U.
Икарус-180.32 (1971).Немного изменённая версия для ГДР с двигателем Rába-MAN D2156 HM6U.
Икарус-180.36 (1971). Версия для Венгрии.
Икарус-180.н.д (1973). Версия для Перу. Почти вся построенная партия из 50 машин осталась в Венгрии. Отличалась изменёнными окнами и сидениями от серии 200.
Hotelbusz (1967). Один из опытных автобусов модели 180.00 с двигателем Leyland и ГМП Wilson, переоборудованный в «гостиничный» автобус на 26 пассажиров для ночных поездок. Кстати, история этой машины очень интересная и заслуживает отдельной статьи.
Ikarus-Neoplan (Германия, середина 90-х). Странноватый проект перестройки Икаруса-180.22 в Неоплан.
Источник: lsvsx.livejournal.com
Автобус «Икарус 280»: фото, описание, технические характеристики, производитель, история создания
Автобусы венгерского производства «Икарус 280» пришли на смену морально устаревшим версиям под индексом 180. В конце шестидесятых годов прошлого столетия конструкторы комбината в Секешфехерваре начали разрабатывать машины нового поколения. Основной новаторской идеей стала модульная конструкция, позволяющая изготавливать модификации под различные запросы потребителей. Рассмотрим историю создания и параметры данной техники.
Особенности
На автобусах «Икарус 280», сконструированных по сочлененному принципу, можно было комбинировать количество дверей, устанавливать различные моторы и трансмиссию, изменять длину машины. Для обозначения подкатегорий использовали двухзначный индекс. Например, разновидность 280.03 представляла собой пригородный сочлененный автобус с одной дверью в тягаче и прицепе, четырехрядной планировкой салона. Модель 280.33 – городской аналог с четырьмя дверцами, смешанным типом планировки и накопителем. Кроме варианта длиной 16,5 метра, выпускалась удлиненная машина до 18 м (283) и одиночная версия (260).
Описание
«Икарус 280» получил кузов вагонной конфигурации, возведенный на мощной рамной ферме, обшитый панелями из формованной стали и алюминиевого сплава. Очертания – практически правильный параллелепипед с округлой фронтальной маской и размещенными под небольшим наклоном панорамными лобовыми стеклами. Это стало отличительной особенностью венгерских автобусов. За дизайн кузова 200-ой линейки производитель получил ряд международных призов.
Первые экземпляры конвейерного выпуска появились в 1973 году. В отличие от известных советских аналогов типа ЛиАЗ-677, указанная техника оснащалась мотором, расположенным в пределах базы. Это дало возможность оптимально распределить нагрузку по осям. В результате пол получился идеально ровным по всей длине салона. При этом пришлось пожертвовать высотой ступеней.
Доступ к силовому и трансмиссионному блоку из салона максимально упростился посредством размещения на полу нескольких люков.
Внутреннее оснащение
Обшивка автобуса «Икарус 280» изготовлена из негорючей фанеры и слоистого пластика, пол – из ДВП, покрыт резиновым ковром. Вход и выход пассажиров обеспечивают четыре двери с пневматическим приводом. К основным плюсам салона относят хорошую вентиляцию и широкий проход. Однако до идеала рассматриваемой машине было все еще далеко.
Изначально поступали жалобы на то, что в салоне «Икаруса 280» зимой холодно, окна изнутри покрываются инеем. Причина оказалась банальной. Поскольку автономный обогреватель работал от дизтоплива, водители, пытаясь сэкономить пару литров солярки, периодически отключали систему.
Внутри предусмотрено всего 35 посадочных мест. Наличие больших накопительных площадок позволяло вместить до 160 пассажиров. Кабина машины – просторная, с удобным водительским сидением, продуманными нишами и ящичками для мелочевки, крючками для одежды. На приборной панели имеются большие традиционные приборы – тахометр и спидометр.
Руль оснащен гидравлическим усилителем, узел сцепления – пневматическим «помощником». Рассматриваемая техника отличается легкой педалью трансмиссии и информативным рычагом коробки передач. В качестве приводной тяги выступает вал, толщина которого сравнима с карданным аналогом легкового авто. Такой запас прочности позволял выдерживать практически любые критические нагрузки.
Узел подвески
Этот элемент не менее интересен, чем остальные узлы. «Икарус 280» на каждом мосту оборудовался пневматическими баллонами, благодаря чему обеспечивался хороший показатель плавности хода. Вместо стабилизаторов поперечной устойчивости конструкторы использовали перепускные клапаны, соединяемые с кузовной частью посредством регулируемых реактивных тяг с автономными сайлентблоками. При распределении воздуха они способствовали нивелированию кренов на поворотах, однако нуждались в фиксации мостов, во избежание их смещения.
От силового агрегата на средний ведущий мост крутящее усилие передавалось путем центрального и пары колесных редукторов. Такая схема дала возможность грамотно распределить нагрузки на полуоси и менять передаточное число в редукторе, в зависимости от модификации транспортного средства.
Система тормозов
Автобус-гармошка оснащается барабанными тормозами с пневматическим приводом. Конструкция разработана таким образом, чтобы стояночный упор невозможно было разблокировать при отсутствии давления в системе.
При активном моторе компрессор интенсивно нагнетал требуемый показатель в ресиверы, размещенные практически под местом водителя. На скорости 60 км/ч снаряженная машина весом 12,5 тонны проходила чуть более 30 метров тормозного пути.
Двигатель «Икаруса 280»
Силовая установка разместилась под полом пассажирской части. Мотор представляет собой шестицилиндровый дизельный двигатель типа Raba-MAN D2156 HM6U. Его краткие параметры:
- Объем рабочий – 10,35 л.
- Показатель мощности – 190 лошадиных сил.
- Крутящий момент – 710 Нм.
- Расположение блока цилиндров – горизонтальное. Благодаря такому решению узел получился компактным, что позитивно сказалось на уменьшении центра тяжести, делая технику устойчивой к опрокидыванию.
С «движком» взаимодействует механическая коробка ASH 75.2-A8 на пять ступеней. Ресурс мотора до капитального ремонта внушителен, при условии правильного обслуживания и соответствующем уходе. Средняя цифра в этом плане – не менее полумиллиона километров. Своевременная «капиталка» продлевала жизнь детали еще на 150 тысяч.
Электрооборудование
Электрооборудование транспортного средства – 24 В. Оно обеспечивает функциональность световых внешних элементов и габаритных огней. Машина комплектуется парой свинцово-кислотных аккумуляторов емкостью 182 А·ч, регулятором напряжения транзисторного типа, а также выпрямителем. На панели приборов предусмотрен сигнальный индикатор разряда батареи.
ТТХ в цифрах
Ниже приведены технические характеристики «Икаруса 280»:
- Габариты – 16,5/2,5/3,16 м.
- Вместимость – 168 человек.
- Кузов – цельнометаллического несущего типа.
- Силовой агрегат – четырехтактный дизельный мотор Raba.
- Компрессия – 17.
- Показатель максимальной мощности – 192 л. с.
- Скорость – 66,5 км/ч.
- База – 5,4/6,2 м.
- Колея передних/средних/задних колес – 2,0/1,83/2,0 м.
- Поворотный радиус – 10,5 м.
- Клиренс – 35 см.
- Вместимость топливного резервуара – 250 л.
- Вес в снаряженном состоянии – 12,54 т.
- Угол въезда – 17,2 процента.
Поставка в СССР
В Советский Союз производитель «Икаруса 280» поставлял несколько модификаций. В 1984 году на смену версии 02 пришла 33-я. Она оснащалась шестиступенчатой механической КПП. Салон также претерпел ряд изменений. Колер поручней из белого стал черным, узкие форточки заменили высокими аналогами на пол-окна.
Поздние модели оснастили турбинным наддувом.
В 1989-м начались поставки автобусов с индексом «64». От предшественников они отличались модернизированными планетарными дверьми с двумя створками. В салоне установили новые сидения, плоские люминесцентные плафоны и обновленную водительскую перегородку.
В начале 90-х устаревший мотор D2156 заменили более современной версией D10, также выпускавшийся в городе Раба по лицензии MAN. Новый «движок» «Икаруса 280» – дизель объемом 10,35 литра, мощностью 210 «лошадок». В зависимости от вариации, он соответствовал стандартам «Евро-1 или 2».
Поскольку конструкция силовой установки претерпела существенные изменения, пришлось менять компоновку моторного отсека. В системе появились форсунки нагнетательного типа. Усилитель руля и компрессор переустановили с левой части на правую сторону агрегата.
Жизнь после перестройки
На протяжении 20 лет венгерская машина был единственным автобусом большой вместимости, рассчитанным на огромный пассажиропоток крупных мегаполисов. В конце 80-х на рейсы вышли «Икарусы 280», длина которых составляла 18 метров. Поскольку у «гармошки» возросла нагрузка на ось прицепа, ее сделали двухскатного типа, предупреждая поворот задних колес. Это негативно сказалось на маневренности. Чуть позже на рынке появились модификации серии «400», которые оснащались мотором в прицепе и имели пониженный уровень пола.
Вынужденная конкуренция
«Икарус 280» пережил 283-й и 435-й варианты. После развала Советского Союза далеко не каждый город мог позволить себе приобрести венгерскую машину, которая стала полноценной «иномаркой». Одиночные модели 260-й серии частично компенсировали ЛиАЗы-5256, а вот своей «гармошки» на постсоветском пространстве не было.
Предпринимались попытки изготовления подобных аналогов на ГолАЗ, в Екатеринбурге, Тушино. Как правило, из положения выходили, закупая одиночные и сочлененные автобусы зарубежного производства, бывшие в употреблении.
Интересные факты
Автобус-гармошка имел конструкцию, обеспечивающую свободный доступ ремонтников к большинству агрегатов. Этот момент негативно сказывался на пассажирах. Со временем уплотнители на люках изнашивались, моторы не всегда обслуживались качественно, начинали коптеть. В результате отработанные газы попадали в салон, превращая комфортную поездку в настоящее испытание.
Венгерские производители не скрывали происхождение используемых деталей и узлов. К примеру, на силовом агрегате имелась табличка, указывающая на то, что мотор произведен по лицензии компании «МАН». Аналогичный знак, только завода Csepel, присутствовал на коробке передач.
Вместе с машинами из Венгрии поставлялись наборы специального инструмента для ремонта и обслуживания техники. Для обучения ремонтников конструкторы комбината предоставляли подробную инструкцию, включая пособия с изображением агрегатов и узлов «в разрезе».
Городской автобус «Икарус 280», сочленение которого не позволяло осуществлять проведение резких маневров, требовал улучшенной системы охлаждения. Кроме того, на этот параметр также влияли частые остановки и разгоны. В итоге машину оснастили электрическим вентилятором, поверхность радиатора увеличили почти в полтора раза. Коробка-механика на шесть режимов осталась прежней.
Под новый мотор специально разработали сцепление с лепестковой корзиной. В конце девяностых усовершенствовали мосты Raba и изменили размещение масляных заливных горловин.
После распада Союза «гармошки» также собирались на Курганском автобусном комбинате. Основной рынок поставок – Екатеринбург. Для Минска ограниченную серию автобусов этого типа собрал белорусский холдинг «Амкодор».
Серийный выпуск венгерских «гармошек» 200-й серии прекратился в 2001 году в связи с закрытием завода-изготовителя.
Мнение потребителей
Отзывы об «Икарусе 280» преимущественно положительные, как от пассажиров, так и от водителей. Те, кто помнит этих сочлененных красавцев, говорит про их оригинальное внешнее оформление, мягкое передвижение даже по неровным дорогам и большую вместимость, что было жизненно необходимо в часы пик. Среди недостатков потребители отмечают небольшое количество сидячих мест, плохое отопление зимой и появление запаха гари в салоне.
Водители, прежде всего, оценивают удобное рабочее кресло, хорошую обзорность, информативную приборную панель. Также специалисты отмечают легкий доступ к большинству основных узлов непосредственно из салона. К плюсам относят простоту и информативность управления, педали сцепления, надежность тормозов.
Подытожим
Невзирая на то что производство автобуса «Икарус 280» окончилось в 2001 году, «гармошки» пока полностью не исчезли с наших улиц. Конечно, их совсем немного, практически все они износились и обветшали, достойно доживая свой век. Стоит отметить, что венгерское транспортное средство в свое время было настоящим украшением советских дорог, решая насущные проблемы по транспортировке большого числа пассажиров в крупных и средних городах. Многие экземпляры 280-х и прочих серий «Икарусов» представлены в различных автомобильных музеях мира.
Источник: www.syl.ru
Ikarus: очередная попытка возрождения
Максим Чернявский
Фото: Максим Чернявский | фирма-производитель
Кто же в нашей стране не вспомнит огромный, пахнущий соляркой городской Ikarus? Во всех более-менее крупных городах Советского Союза эти — чаще всего желтые — машины были эталоном городского автобуса. Да и сошли последние из них с маршрутов лишь в текущем десятилетии. А на межгороде и до сих пор иногда встречаются в потоке красно-белые «одиночки» семейства 250.
Настоящая «ламповая» городская «гармошка» Ikarus 280 на маршруте Санкт-Петербурга
И ведь венгерский автобус пользовался популярностью не только в странах СЭВ. Его закупали самые разные страны, от Танзании до США, самых разных моделей и комплектаций. Но главным заказчиком городских моделей оставался, конечно, СССР, закупавший по пять—шесть тысяч машин ежегодно.
Междугородние «одиночки» иногда еще встречаются на наших дорогах
С его распадом началось угасание знаменитой марки, и основные заводы постепенно закрылись. Остался лишь «осколок», производивший штучные люксовые автобусы, — он вошел в концерн Irisbus. Последней моделью с именем Ikarus стал городской низкопольник V127 с дизелем Cummins и мостами ZF, выпуск которого прекратился в 2014 году.
Городская серия Е позднего периода марки строилась на европейских шасси и продавалась в Европе
Однако интерес к марке со 120-летней историей все еще велик. Права на название Ikarus неоднократно переходили из рук в руки, было несколько попыток возродить производство автобусов, но к успеху все они не привели. И вот перед нами очередная попытка энтузиастов создать пригородный автобус под знаменитым именем.
Очевидно, в этот раз ставка сделана на прагматичность. В основе машины Ikarus 125 — проверенное массовое автобусное шасси Volvo B8RLE. Оно комплектуется шестицилиндровым 7,7-литровым турбодизелем мощностью 320 л.с. Возможен и вариант, работающий на биотопливе. Коробки передач — три «автомата» на выбор: родной Volvo I-Shift, ZF EcoLife или Voith D864.
По конструкции это классический «европеец» с пространственным каркасом из нержавеющей стали и «подиумом» в задней части. Передняя и задняя маски, как нынче принято, из стеклопластика. В салоне светодиодное освещение и восемь пар USB-разъемов для подзарядки гаджетов.
Выбор массового серийного шасси Volvo заметно упрощает сборку и удешевляет продукт
Двенадцатиметровый кузов вмещает 80 человек, 42 из которых могут сидеть на турецких креслах. Кондиционер Yilkar, кстати, тоже турецкий. Так что расчет сделан на небогатых клиентов — видимо, из восточной Европы, что логично. Цены пока не объявлены, но уже сейчас понятно, что легкой победы на тесном рынке новичку не одержать.
Источник: autoreview.ru