В целях улучшения экологической обстановки в Москве, в соответствии с распоряжением Правительства Москвы ГУП «Мосгортранс» переводит городские автобусы в газовую модификацию.
Одно из наиболее эффективных направлений снижения вредного влияния общественного транспорта на окружающую среду — перевод городских автобусов на использование компримированного природного газа в качестве моторного топлива.
В новых условиях глобального финансового кризиса поиск экологически чистых и экономичных видов топлива становится задачей государственной важности, поэтому во всем мире резко возрос интерес к использованию природного газа.
Эксплуатация подвижного состава на компримированном природном газе показала ряд существенных преимуществ перед его дизельными аналогами: меньшие материальные затраты на моторное топливо, легкий пуск двигателя в зимнее время, что исключает необходимость постоянного прогрева двигателя ночью в сильные морозы и экономит как топливо, так и ресурс двигателя.
Диана и Даня ездят на своём автобусе-машине по лужам.
Кроме того, газовые автобусы практически не выбрасывают в атмосферу угарный газ (СО), выброс несгоревших углеводородов (СН) значительно ниже установленных предельных значений, в отработавших газах полностью отсутствует сажа, неизбежно присутствующая в выхлопе дизельных двигателей. Токсичность отработавших газов существенно снижена, например, только по окиси углерода в 3-4 раза.
Экологический класс автобусов, эксплуатирующихся в настоящее время ГУП «Мосгортранс», соответствует нормам выброса Евро-4 и Евро-5. Положительным отличием газовых автобусов является значительно более низкий уровень шума, создаваемого двигателем (на 2-3% ниже его дизельного аналога).
Источник: mosgortrans.ru
Электричество или метан на автобус?
Замену транспорту с традиционным ДВС подбирают уже давно. Собственно, и среди ДВС фавориты регулярно менялись: то эталоном становился дизель, то «вдруг» выяснялось, что с экологией у него не все благополучно, а экономичность – весьма относительна. В любом случае, процесс поиска идеала будет бесконечен, поскольку каждое время предъявляет свои требования.
На сегодня основными трендами в выборе транспорта стали его экологичность и экономичность, причем для мегаполисов, и это вполне понятно, именно высокая экологичность начинает становиться доминантой (при прочих равных условиях.) В этой связи в качестве основных фаворитов последних 10-15 лет стали рассматривать электромобили (или электрогибриды). Казалось бы – все просто и очевидно! В самом деле, крутится электромотор и все, никаких тебе выхлопов, загрязнений и масляных пятен. Красота, одним словом. Однако все это верхушка айсберга, а вот в подводном слое скрываются весьма неприятные факты.
Как автобусы объезжают пробки в Москве
1.Ключевым узлом любого электромобиля является аккумулятор. Точнее – это от трети до половины всего транспортного средства, но, к сожалению, на сегодня производство таких «батареек» исключительно «грязное». Чтобы какой-нибудь город оставался чистым и пользовался электротранспортом приходится отравлять целые регионы отходами от производства аккумуляторных батарей, а если еще и вспомнить о сложностях с их утилизацией… В общем, экология выходит очень условная, а точнее – очень локальная и только для «избранных», но подробно тему «грязного» производства мы развивать не будем, нам интересна совсем другая часть проблемы.
2.Любой транспорт должен эффективно эксплуатироваться. Экология экологией, но экономику никто не отменял и не отменит. К сожалению, в этом вопросе претензий к электротранспорту ничуть не меньше (если не больше).
О чем речь? Да о деньгах, как обычно. Не будем вдаваться в общие рассуждения, просто посмотрим на опыт Москвы (в том, что это современный и развитой мегаполис ни у кого сомнений нет), которая заявила о намерениях заменить традиционный дизельный общественный транспорт электрическим.
Как только не аргументировались эти решения! Например, говорилось, что суммарные затраты на эксплуатацию электроавтобуса на 10% ниже, чем у обычного троллейбуса, а срок эксплуатации — на 50% дольше, чем у автобуса дизельного. Эти слова подкреплялись различными выкладками и вокруг строилась обширная «доказательная база». Процесс электрификации общественного транспорта г.Москвы начался.
Прошло немного времени, настал «час Х» и в Минтранс поступил отчет от Департамента транспорта города Москвы, который (обобщенно) выглядел вот так:
| Пассажироемкость | 85 | 85 | 85 | 85 | 185 |
| Расходы на пассажироместо (руб. на 1 км) | 1,59 | 1,31 | 1,21 | 1,67 | 1,20 |
| Стоимость ТС (тыс.руб.) | 34 089 | 13 173 | 13 136 | 18 000 | 104 348 |
| Стоимость АКБ (тыс.руб.) | 9 450 | — | — | — | — |
| Техническое обслуживание и ремонт ТС (тыс.руб.) | 2 016 | 879 | 1 020 | 795 | 3 467 |
| Расходы на единицу ТС в год (тыс.руб.) | 8 113 | 6 705 | 6 185 | 7 115 | 14 418 |
И что же получается с эффективностью? А получается вот что:
- ПЕРВОЕ МЕСТО ДЕЛЯТ обыкновенный городской трамвай (71-931М «Витязь-М») и автобус на газу (ЛиАЗ-529271). У трамвая расходы при эксплуатации — 1,2 рубля на километр за 1 пассажироместо, у газоавтобуса — 1,21 рубля. Разница в копейку может быть отнесена на погрешность в расчетах.
- «Враг экологии» aka дизельный автобус (НефАЗ-5299 и ЛиАЗ-529265) — 1,31 рубля.
- Электробус — 1,59 рубля.
- Троллейбус — 1,67 рубля.
Еще одна деталь: при общем (плановом) сроке службы электробуса в 15 лет уже через 7-8 лет потребуется замена его батареи, которая стоит…. Фанфары. Итак, Блок аккумуляторов автобуса стоит 9,45 млн.рублей при этом стоимость самого электробуса — 34 млн.рублей.
Таким образом, только стоимость замены батареи в электробусе вполне сопоставима с ценой обычного дизельного или работающего на газу автобуса — чуть больше 13 млн. руб. Троллейбус же обходится бюджету в 18 млн.рублей, а трамвай — в 104,3 млн.рублей. Конечно, у трамвая пассажировместимость на единицу транспорта — 185 человек против 85 у автобусов, но все равно очень дорого обходится Москве трамвай.
По расходам на техобслуживание и ремонт картина тоже весьма любопытная:
- на обычные автобусы в год тратится 879,6 тыс.рублей;
- на газовые автобусы — 1 млн.рублей;
- на троллейбус — 795,7 тыс.рублей;
- на электробус — 2 млн.рублей;
- на трамвай — 3,47 млн.рублей.
А теперь подведем итоги и посчитаем годовые затраты на единицу транспорта:
- Самый эффективный – АВТОБУС на КПГ, который обходится столице 6,2 млн. рублей в год
- Дизельный автобус — 6,7 млн.рублей;
- Троллейбус — 7,1 млн.рублей;
- Электробус — 8,1 млн.рублей;
- Трамвай — 14,4 млн.рублей в год, но этот вид транспорта можно назвать вымирающим. Число линий трамвая невелико, и они сокращаются
Вот так, выходит, что никакой реальной альтернативы газовому общественному транспорту нет, поскольку он оказывается примерно на 40% эффективнее электрического.
А как же с пресловутой экологичностью электробуса? Да, у него действительно нулевой уровень выбросов, но это только у двигательной установки самой по себе.
Штука в том, что в электробусе стоит дизельный автономный обогреватель Webasto Thermo 350 на 35 кВт с 70-литровым баком солярки на борту. Он используется в качестве обогревателя салона и воздушной завесы над дверями, расходует около четырёх литров топлива в час и не имеет никаких дополнительных фильтров. Обогреватель такого типа выбрасывает в атмосферу 0,08 т/год диоксида азота, 0,013 т/год — оксида азота, 0,0068 т/год — сажи, 0,01069 т/год — диоксида серы. Если учесть шесть месяцев холодного времени года в России… От «фантастической» экологичности не остается никаких воспоминаний.
Сейчас, правда, раздаются робкие оправдания, что имеющейся в электробусе ёмкости батареи достаточно для поддержания комфортной температуры в зимний период и в будущем обогрев салона будет осуществляться именно ей, но тогда с экологией-то станет все в порядке, да только совершенно РУХНЕТ экономика – батареи (из-за возросшей нагрузки) придется менять не раз в 7-8 лет, а раз в 3-4 года, что при ее стоимости сделает применение электробусов «золотым».
Источник: gas-truck.ru
Транспорт будущего: когда в Москве появятся автобусы на водородном топливе и зачем менять электробусы
Не успели москвичи вдоволь накататься на электробусах, как глава столичного Дептранса Максим Ликсутов объявил: мы готовы развивать водородный транспорт. По его прогнозам, первый автобус на водородном топливе по Москве может поехать уже через один-два года.
Рассказываем, что это за машины, которые работают на самом распространенном химическом элементе во Вселенной.
ПОКА ПОКУПАЕМ ЭЛЕКТРОБУСЫ
Сегодня по Москве ездят 600 электробусов. Пока это лишь десятая часть наземного транспорта. Мэр Сергей Собянин накануне анонсировал в своем блоге покупку еще 820 электробусов в ближайшие два года. Среди них будут и просторные «гармошки», которые пойдут по самым загруженным маршрутам.
За пару лет эксплуатации электробусы показали себя хорошо: они бесперебойно работают, ничуть не уступают в скорости дизельным собратьям и за 10 минут заряжаются на конечной остановке перед выходом на новый круг.
Автобусы с двигателями внутреннего сгорания с 2021 года «Мосгортранс» больше не приобретает. В планах подключить и частных перевозчиков к закупке электробусов. Коммерсанты сегодня обслуживают 30% маршрутов в Москве. Все это нужно, чтобы снизить число выхлопов.
Но зачем тогда водородные автобусы, если решили развивать электротранспорт?
Глава столичного Дептранса Максим Ликсутов Фото: Иван МАКЕЕВ
ВМЕСТО УГАРНОГО ГАЗА – ВОДЯНОЙ ПАР
Водород — экологически чистый и при этом эффективный. Мировое сообщество признает его топливом будущего. Машины на таких батареях вместо угарного газа из выхлопной трубы выпускают водяной пар. В качестве топлива водород используют в состоянии сжатого или сжиженного газа.
Транспорт на водородном топливе пока стоит дороже электрического. Так что одна из главных проблем с его внедрением сегодня — экономическая.
— Электромобилям нужны аккумуляторы и особый двигатель. А водородному транспорту нужен мотор, аккумулятор и сложная установка на топливных элементах. В ней проходит химическая реакция взаимодействия водорода и кислорода. Так вырабатывается электроэнергия. Еще у водородных автомобилей дорогие баллоны для хранения газа.
Он взрывоопасен, и компании делают упор на защиту емкостей, — рассказывает транспортный эксперт, директор по развитию в компании «Мой Автопрокат» Максим Меженков.
При этом в мире не боятся тестировать новинку. По Японии ездят 100 автобусов на водороде, несколько десятков курсируют по Лондону. В Германии даже запустили поезд на водородных топливных элементах.
Устройство атвобуса на водородном топливе. Фото: Алексей СТЕФАНОВ
ЖДЕМ 2050 ГОДА
— При сгорании водород дает в три раза больше энергии, чем бензин, керосин, дизель, и в 2,5 раза больше энергии, чем пропан. Что до цены такого транспорта, то ее можно снизить, если заняться переоборудованием существующих автобусов с двигателями внутреннего сгорания. Все равно производство автобусов на водороде в России пока не создано, — говорит аспирант кафедры национальной экономики РУДН, член Международной академии технологических наук Тимофей Мазурчук.
Эксперт рассказывает, что из-за сложностей с внедрением новых АЗС, с разработкой отечественных вариантов автобусов и других факторов, рядовой транспорт на бензине и дизеле еще долго будет доминировать на улицах городов. У него не возникает проблем с запчастями, налажен серийный выпуск, готовы заправки.
— В Москве, по заявлению Максима Ликсутова, период внедрения водородных автобусов рассчитан на 30 лет, то есть до 2050 года (первый автобус через год-два будет тестовым — прим. авт.), — продолжает Мазурчук. — Если говорить о стране в целом, то можно смело прибавлять еще 15-20 лет. Думаю, в этом десятилетии мы увидим распространение подобного транспорта преимущественно у частных междугородних перевозчиков, а также у рядовых водителей. Машины на водороде сегодня выпускают BMW, Toyota, Ford, Nissan и другие.
Сейчас Москва ждет предложений от отечественных автоконцернов, которые бы взялись за разработку и выпуск автобусов на водородных двигателях. В конце прошлого года президент Владимир Путин на встрече с премьер-министром Михаилом Мишустиным заявил, что к 2023 году в России должны создать первый городской автобус на водородном носителе. Тогда планы столицы по внедрению такого транспорта еще не анонсировали. Не исключено, что реальный спрос подстегнет компании ускорить работу в этом направлении.
Сегодня по Москве ездят 600 электробусов. Пока это лишь десятая часть наземного транспорта. Фото: Михаил ФРОЛОВ
КСТАТИ
Как получают топливный H2
Водород — самый распространенный элемент в нашей галактике. На планете Земля его опережает кислород. При этом в чистом виде водород в природе не встречается. Он входит в состав других соединений.
Сегодня многие магазины техники продают генераторы водорода. Ими предлагают обогащать воду. Цена прибора от 2000 рублей. У врачей к нему скептическое отношение. Те, у кого в школе хорошо вели физику и химию, могут вспомнить опыт по получению водорода: гранулы цинка, соляная кислота — идет реакция и газ собирается в пробирку.
Выглядит просто.
Однако в промышленных масштабах чистый водород таким способом не получить. Сегодня его производят из метана или угля. Это самые дешевые способы, но при этом они дискредитируют всю экологичность топлива. Получение H2 таким образом ведет к выбросам.
Дорогой, но менее вредный способ — электролиз воды. Проще говоря: пропуск через нее электричества. В идеале напряжение могут давать солнечные и ветряные станции. Но прежде их нужно построить, а еще надо очень много воды. Идеальный вариант — получение водорода из мусора. Отходы на свалках выделяют H2, надо его ловить и отделять от прочих газов.
Однако пока это проекты.
А В ЭТО ВРЕМЯ
Автобус по требованию
На портале «Активный гражданин» появилось новое голосование. В нем рассказывают про городской сервис перевозок «по требованию» и предлагают выбрать ему название — «По пути», «Союз» или «Твойбус».
Планируется, что сервис станет дополнением к традиционному транспорту Москвы. Сегодня такси большинство вызывают через смартфон. Новая услуга предлагает заказать себе автобус через программу «Московский транспорт». Правда речь не о больших машинах, а о микроавтобусах.
Работать будет так. Размещаешь заказ, система считает стоимость и говорит, куда тебе нужно подойти. По задумке, автобус должен подъехать на место в течении 30 минут. Стоимость поездки на микроавтобусе будет ниже, чем на такси. Сервис делают для районов с низкой транспортной доступностью, удаленных от метро и МЦД.
Аналоги работают в других мегаполисах — Лондоне, Берлине, Дубае, Нью-Йорке. В Москве в тестовом режиме проект хотят запустить в ТиНАО уже в этом году.
Возрастная категория сайта 18 +
Сетевое издание (сайт) зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл № ФС77-80505 от 15 марта 2021 г.
ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР — НОСОВА ОЛЕСЯ ВЯЧЕСЛАВОВНА.
ШЕФ-РЕДАКТОР САЙТА — КАНСКИЙ ВИКТОР ФЕДОРОВИЧ.
АВТОР СОВРЕМЕННОЙ ВЕРСИИ ИЗДАНИЯ — СУНГОРКИН ВЛАДИМИР НИКОЛАЕВИЧ.
Сообщения и комментарии читателей сайта размещаются без предварительного редактирования. Редакция оставляет за собой право удалить их с сайта или отредактировать, если указанные сообщения и комментарии являются злоупотреблением свободой массовой информации или нарушением иных требований закона.
АО «ИД «Комсомольская правда». ИНН: 7714037217 ОГРН: 1027739295781 127015, Москва, Новодмитровская д. 2Б, Тел. +7 (495) 777-02-82.
Исключительные права на материалы, размещённые на интернет-сайте www.kp.ru, в соответствии с законодательством Российской Федерации об охране результатов интеллектуальной деятельности принадлежат АО «Издательский дом «Комсомольская правда», и не подлежат использованию другими лицами в какой бы то ни было форме без письменного разрешения правообладателя.
Источник: www.kp.ru