Все мы знаем небольшие автобусы производства Павловского и Курганского автобусных заводов, которые использовались в основном на селе или в качестве служебного транспорта. Но эти заводы были далеко не единственными, кто производил автобусы малой вместимости для работы в самых разных регионах СССР. На помощь им в 70х гг. пришел автобус из Таджикской ССР – ЧАЗ-3205. О нем-то я сегодня и расскажу.
Источник фото: fotobus.msk.ru
История нашего героя началась в 1975 г. До него Чкаловский автозавод (ЧАЗ) пробовал создать два автобуса на платформе ЗИЛ-130 – Таджикистан-3 и 4, но испытания показали, что машины придется сильно переделывать. В результате меньше чем за год был готов новый автобус, который на испытаниях показал себя гораздо лучше и был рекомендован к серийному производству.
Уже в 1976 г. автобус начали выпускать малыми партиями, параллельно совершенствуя его конструкцию. Более-менее знакомая нашим согражданам машина появилась в 1978 г. Она отличалась трехстворчатой дверью для пассажиров и обновленной светотехникой. При этом спереди устанавливался стандартный двигатель от ЗИЛ-130, объемом 6 л и мощностью 150 л. с.
Легендарный автобус ПАЗ-3205 уходит в историю? | Does the legendary bus PAZ-3205 go down in history?
ЧАЗ-3205 сзади. Источник фото: fotobus.msk.ru
В салоне же автобуса все без излишеств: 25 классических сидячих мест, а всего внутрь помещалось 42 пассажира:
Салон ЧАЗ-3205. Источник фото: drive2.ru
В 1982 г. модель получила новое обозначение ЧАЗ-3205 (в некоторых источниках – Таджикистан-3205). Кто бы мог подумать, что через несколько лет тот же индекс получит новая модель Павловского завода. Считается, что автобусы Чкаловского завода не имел официального индекса от Минавтопрома, и тем не менее, с обозначением модели случился такой конфуз, и незнающий человек мог перепутать две модели.
Но название названием, а сам автобус стал постепенно занимать свое место под солнцем. Он использовался и на коротких маршрутах, и как служебный транспорт. Но особняком стояла модификация, созданная специально для ликвидаторов аварии на Чернобыльской АЭС, с герметичным кузовом и улучшенной вентиляцией. Таких машин было собрано 50, и судьба их была предрешена: все они так и остались гнить в зоне отчуждения.
Стандартным же ЧАЗ-3205 повезло гораздо больше. Они распространились по многим регионам СССР и продолжали работать и после его развала, и в 2000х гг. Все же они не выдержали конкуренцию с популярным детищем Павловского завода, и со временем они стали оставаться лишь в российской глубинке и странах СНГ.
Источник фото: fotobus.msk.ru
Сегодня удел этих машин – заброшенные места или частные руки. Многие ЧАЗ-3205 совсем загнулись от времени и брошены:
Источник фото: fotobus.msk.ru
К счастью, есть в нашей стране энтузиасты, которые стараются эти автобусы сохранить. И вот в красноярском музее ретро-транспорта содержится один отреставрированный автобус этой модели:
ЧАЗ-3205 – простой автобус из Таджикской ССР, который хоть и не имел выдающихся характеристик, но стал заметным во многих регионах огромной страны. Наступили иные времена, и несмотря на это, об этой уникальной машине в нашей стране не забывают, и это подчеркивается музейными экземплярами.
Таджикистан-5 Забытый автобус СССР. Труженик Чернобыля
Бывали ли такие машины в ваших городах или поселках? Пишите в комментариях, буду рад обратной связи.
А у меня на этом все. Ставьте лайки, подписывайтесь на канал и ждите новых статей!
Источник: dzen.ru
1. Пролог и знакомство
Не смотря на то, что у меня уже был ЛиАЗ-677М, мне хотелось машину которая соответствовала некоторым хотелкам:
1. Небольшие габариты
2. Знакомая база
3. Очень сильно желательно чтобы требовала минимального вклада на входе
Первое что на ум приходило — ПАЗ-3205. Простейший аппарат, который знают в Томске и Северске и с обслуживанием которого нет проблем. Но одна мелочь не давала бюрократу-жабе Юре покою — фонд запасных частей.
Ведь для ЗиЛа (фактически ЛиАЗа) и ГАЗа (Привет ПАЗ) пришлось бы содержать разные несовместимые фонды, особенно гемморойно выглядела идея взять ПАЗик с пневмогидравлической тормозной системой. Посмотрев как парится мой товарищ на «жидкостном» пазике, понял — не мой вариант + шибко опасный (сколько народу перекалечили из-за косяков ПГУ тормозной системы одному Богу известно).
Стал смотреть дальше, ПАЗики младше 2002 года (с пневмотормозами в круговую) стоят не так дешево как хотелось. Следующие кандидаты оказались можно сказать из одной категории — барбухайки на базе бензинового ЗиЛа — Таджикистан и Родник. Таких машин было три — две в Северском водоканале, одна на ТНХК. Кстати о ТНХК — долго облизывался на их грузопассажирский ПАЗик из под «ГО ЧС», но в итоге забил причины выше. Вернемся к нашим ЗиЛовским барбухайкам, все они на момент моих изысканий уже не ездили, Родник во все был выставлен на продажу.
Родник-32301 который был у ТНХК (Сибур)
До Родника у меня откровенно сказать долго не доходили ручки (в итоге так и не дошли) из-за проблем с ЛиАЗом.
Оставались еще два в поле моего зрения — Таджикистан-3205 и ЧАЗ-32231 которые трудились до последнего времени в ОАО «Северский водоканал» развозками. Бывая иногда там на съемках видел их обоих на стоянке и честно говоря чесались руки выкупить.
Зима с 2018 на 2019. Площадка
Так чесались, что когда расслабился их все-таки двоих выставили на продажу. Здесь ветви разойдутся т.к.у ЧАЗа будет свой журнал, а тут все таки про Таджика. Больше всего опасался что выставят по неадекватной цене и придется отказываться от своей идеи. Но, когда увидел ценник на 3205 был приятно удивлен, меня он устраивал без лишних разговоров.
То самое объявление на дроме
На следующий день, пользуясь своими длинными как у моего тезки Долгорукого возможностями звоню на прямую директору Водоканала. Мне ответили на том конце провода, что да техника на продаже можно приходить смотреть:). Я немедленно воспользовался этим моментом и пошел в наступление. Ведь у Юры все не как у нормальных людей — через неделю я уматывал с родителями в отпуск в Яровое, а опасаясь конкурентов из пункта чермета пришлось действовать сразу и решительно.
Два брата акробата. Человек в кадре которого я подрезал — Максим Бриц — последний водитель на Таджике
Это лишь был поверхностный осмотр, ко мне привели водителя который последний на нем работал. Рассказал что машина перебрана особого внимания не требует и также заметил, что вместо обычного моста стоит тяговый от ЗиЛ-133. Водители заверили, что больше 80 на нем не поеду. На следующий день я приехал с бензином и АКБ чтобы попробовать завести.
На входе вскрылись веселые проблемы, прямо мне напомнив игру «Форт Боярд». Когда стали подключать АКБ выяснилось что пришел писец клеммам, заправляем водой систему охлаждения побежала она из левого бока блока цилиндров. Выяснилось, что кто-то выкрутил угольник с краном слива воды из системы и забили чопик. Ведь машина жила в боксе поэтому зимой проблем с замерзанием не возникло.
Мне же долго не долго думая пришлось заткнуть отверстие тряпкой и подпереть палкой чтобы не выбило. После 2 лет практически простоя без проблем, по возмущаясь и пердя двигатель запустился. Откачав систему выяснилось что тронуться не выйдет — проблемы со сцеплением. С этим списком забот уезжаю в отпуск.
В отпуске я зря времени не терял. Заказал угольник, кран для слива воды и даже захотелось похожести на ЛиАЗ — комбинацию приборов от ЛАЗ-695 КП128 (под двухконтурную тормозную систему). Покупаю новые латунные клеммы и тормозную жидкость.
Прихожу вновь после поездки на отдых, никто не мешает я занимаюсь приведением в боевой вид машины. Так как одет тоже в спецовку народ думает, что дана команда машину поднимать. Приходится людей ошарашивать что я покупатель сие чуда. Традиционно половина крутит у виска пальцами указывая на аппетит аппарата. А он хороший: летом 40, а зимой 45 литров демократического АИ-80.
Первый цирк был с угольником и блоком. Кое-как накрутил угольник в резьбу блока тем самым закрыв проблему с СО (глобально, но локально еще одно место мне пришлось оставить в покое до лучших времен). Пошли к сцеплению. До отпуска думал тут стоит ПГУ. Когда полез смотреть магистраль, выяснилось — не фига.
Незабываем что это барбухайка вобравшая в себя решения как от ЗиЛ-130 так и от автобусов. Как подскажет потом глобальные изыскания по машине близкие корни у Таджикистана с ЛАЗ-695Н. Вот и сцепление в точности повторяет ЛАЗовское. Пробую прокачать один. Ага, умный прямо академик.
Завожу автобус при водителях и пробую тронутся. Включается кое-как третья и… Козлик пошел скакать, говоря Юре что он чудо в перьях не прокачал толком систему. Мужики конечно пришли на помощь мне, помогли довести до ума и машину поставили на место. Под конец решил проверить электрику. Как всегда, прямо моей любимой болезнью становится — на моих глазах сдыхает система поворотов (с этим разобрался уже гораздо потом).
Итогом моей возни стало то, что я привел аппарат в боеспособное состояние. О том как забирал и какой бюрократический путь пришлось пройти мне чтобы полноценно смог ездить по дорогам об этом в следующей главе.
Источник: www.drive2.ru
Автобус таджикистан 3205 технические характеристики
Описание оригинала
Производитель: nbsp Россия и СССР , Таджикистан
Тип производства: nbsp Жидкие нефтепродукты
Файлы
Изготовитель: Авторемонтный завод Ленинабадского горно-химического комбината Министерства среднего машиностроения СССР. С 1991 г. Чкаловский автобусный завод, г. Чкаловск Худжентской обл. Таджикистан.
По материалам выдающихся историков отечественного автомобилестроения Д. А. Дементьева и Н. С. Маркова. Глубокое уважение и благодарность авторам за все их труды.
В мае 1945 года Комитет обороны СССР принял постановление о создании на севере Таджикистана горнообогатительного комбината № 6 по добыче и переработке урановой руды. За короткое время вырос современный город Чкаловск (Ленинабад 30).
В марте 1958 года Министерство среднего машиностроения СССР, курировавшее деятельность Ленинабадского горно-химического комбината (ЛГХК), бывшего ГОКа, приказало наладить серийное производство автобусов для перевозки работников. Задание было поручено Чкаловскому АРЗ, который уже имел некоторый опыт в создании деревянных каркасов при ремонте автобусов ЗиС-16.
Для освоение новой продукции выбрали автобус КАГ-3 с деревометаллическим кузовом вагонного типа на шасси ГАЗ-51, выпускавшийся Каунасским авторемонтным заводом № 3, простой по конструкции и хорошо вписывающийся в технологии мелкосерийного производства. Первый автобус, собранный из каунасских комплектов в мае 1959 года, получил обозначение «Таджикистан-1». В 1960 году на заводе изготовили первые серийные 112 пассажирских машин. Через несколько лет Чкаловский АРЗ выпускал уже по 150–200 пассажирских машин в год.
Модель «Таджикистан-1» продержалась в производстве с незначительными изменениями до 1976 года, а ее агрегатные кузова (полностью собранные, но без шасси) поставлялись предприятиям министерства вплоть до 1978 года. В 1968 году группа инженеров заводского КБ приступила к разработке нового автобуса на базе шасси ГАЗ-52-01 с цельнометаллическим кузовом.
Через год первый опытный образец «Таджикистан-2» был представлен в Москве. По замечаниям комиссии изделие было переработано. В 1970 году свет увидели первые 24 серийных автобуса Т-2 на шасси ГАЗ-53А. В процессе производства конструкция неоднократно подвергалась изменениям: в 1973 году после очередной модернизации внешнего вида автобус получил индекс «Т-2А», а в 1975-м – «Т-2Б». А 4 апреля 1975 года был выпущен 1000-й автобус второй серии.
Эксплуатация автобусов «Таджикистан» в суровых условиях Урала, Сибири и Средней Азии, где они возили бригады рабочих по карьерному бездорожью, выявила ряд существенных недостатков в их конструкции. Прежде всего речь шла о низкой выносливости и тяговых характеристиках базового шасси. Поэтому в 1974 году было принято решение о применении шасси ЗиЛ-130, которое имело более мощный двигатель и эффективную тормозную систему.
В 1975 году конструкторами Авторемонтного завода Ленинабадского горно-химического комбината был разработан автобус «Таджикистан-5». Конструирование нового кузова было вынужденной мерой — старый кузов «Т-2», примененный к «газовским» шасси, оказался непригодным для шасси ЗиЛ-130.
После прохождения полного цикла заводских испытаний на автополигоне НАМИ и небольшой доработки 25-местный автобус «Таджикистан-5» па шасси ЗиЛ-130 в 1976 году был запущен в серийное производству. В том же году на Авторемонтном заводе, который ввиду специфики особого ведомственного подчинения имел шифр «Предприятие п/я Г-4264», успели изготовить первые 19 товарных экземпляров.
Серийные образцы отличались от опытных, прежде всего, введением дополнительных элементов безопасности. На них были применены аварийные выходы в боковых окнах, а также краны аварийного выключения автоматической двери с наружной стороны кузова. Что же касается эстетических моментов, то товарные автобусы серии Т-5 получили немного обновленный интерьер кабины водителя, измененную форму крыши над ветровым и задним стеклами кузова, а также иные подштамповки фар и задних фонарей. Однако основные характеристики автобусов не изменились: 25 мест для сидения, номинальная вместимость — 32 пассажира, а предельная — 42.
На следующем этапе модернизации, который датирован 1978 годом, на автобусах «Таджикистан-5» появилась новая передняя светотехника и более широкая трехстворчатая дверь, облегчающая посадку и высадку пассажиров.
С 1976 по 1980 г. завод изготовил 1117 автобусов «Таджикистан-5», продолжая при этом вплоть до 1979 года выпуск устаревшей модели «Таджикистан-2Б» на шасси ГАЗ-53А.
Автобусы для служебных’ перевозок «Таджикистан-5» на шасси ЗиЛ-130 составляли основу производственной программы предприятия. Они поэтапно модернизировались. Наиболее серьезные изменения автобусы «Таджикистан» претерпели в 1981 и в 1985 годах.
Так, серийные образцы с октября 1981 года получили новую водительскую дверь, которая была приподнята над колесной аркой, и более эргономичное рабочее место водителя с новой панелью приборов. Также заводом было усилено основание кузова с изменением схемы его крепления к раме шасси и внедрены другие мероприятия. Вся совокупность нововведений позволила увеличить ресурс автобуса с 320 тыс. до 350 тыс. км и отразилась на наименовании самого автобуса — с 1982 г. он стал обозначаться как «Таджикистан-3205».
С 1985 года на автобусах в приводе стала применяться стояночная тормозная система с пружинными энергоаккумуллторами на задних колесах. Тогда же был уменьшен радиус поворота за счет увеличения угла поворота управляемых колес. Из видимых изменений можно отметить появление дополнительного инструментального ящика под полом кузова с лючком в правой боковине. Всего за 1981—1985 годы было изготовлено 1526 автобусов моделей «Таджикистан-5» и «Таджикистан-3205» и 14 товарных кузовов.
После аварии на Чернобыльской АЭС в 1986 году на заводе изготовили несколько партий 20-местных специальных автобусов со свинцовыми панелями, а так же особой системой вентиляции воздуха в салоне. Кроме того, сиденья были максимально занижены. Пассажиры сидели почти на полу. Все швы обшивки тщательно обрабатывались герметиком. Более полусотни таких машин возили ликвидаторов, которые строили «саркофаг».
Чтобы выжить в постперестроечных условиях, в 1991 году по предложению руководства ЛГХК на базе Чкаловского АРЗ, переименованного в «Чкаловский автобусный завод», было создано совместное предприятие «Худжанд-ЗиЛ». Но дела у чкаловского завода шли хуже и хуже. Из-за отсутствия спроса предприятие собирало по 5–10 машин в год.
Чтобы поднять интерес к таджикским автобусам в России, на заводе старались модернизировать существующую модель. В период с 1994 по 1997 годы автобусы получили новое шасси, была изменена тормозная система, внедрена более привлекательная цветографическая схема окраски. В обновленное семейство автобусов ЧАЗ вошли модели: «3223» – на шасси ЗиЛ-431410; «32231» – на шасси ЗиЛ-433362; и «32232» – на шасси ЗиЛ-433102 (позже ЗиЛ-432912).
Однако автобусы ЧАЗ не пользовались спросом в России. Сейчас Чкаловский автобусный завод не оправдывает своего названия. Предприятие живет капитальным ремонтом троллейбусов и выпуском прицепов. Производство автобусов практически остановлено – с завода в год выходит по 3–5 штук.
Источник: uncle-vova.com