В свежей статистике по парку на 01.01.2020 автобусов в России (любезно предоставленной статическим агентством ООО «Автостат Инфо») бросается в глаза как раз не вечный лидер ПАЗ-3205, который исправно производится с 1989 года (кстати, его парк составляет 108,1 тыс. из которых только 9,73 тыс. или 9% в возрасте 3 и менее лет, а 66,8 тыс. или 61,8% старше 10 лет), но занимающая место российского автобуса №2 – модель «Кубань Г1», которую многие не сразу и вспомнят. Так, что же это за «автобус-невидимка», который, тем не менее, присутствует в парке в количестве аж 34,1 тыс.? Кстати, третье место в парке занимает более свежая модель ПАЗ-3204 (16,73 тыс.), ну, а среди марок – КАвЗ с долей 7,8%.
Автобус Кубань
Если в Москве автобус «Кубань Г1» в наши дни и встречается, то чрезвычайно редко и региональными кодами на номерах
«Кубань Г1» – 21-местный автобус малого класса на минимально модифицированном шасси грузовика ГАЗ-52 (а ранее и ГАЗ-51А), в просторечии называемый «бурбухайкой». Интересно, что выпускали данную модель не только на одном заводе КМЗ в Краснодаре, но по его чертежам также на предприятии БРМЗ в Буденновске.
Во времена СССР при всем монополизме гигантских автомобильных заводов, включая и автобусные Курганский (КАвЗ) и Павловский (ПАЗ), ежегодно клепавших автобусы малого класса десятками тысяч, машин все равно не хватало, и Госплан регулярно отказывал многочисленным министерствам и ведомствам в поставках необходимых им пассажирских машин, не говоря уже о выпуске специализированных вариантов для конкретных нужд данных ведомств. Для базовых заводов важнее был валовый выпуск, а приспособление узкого спектра модификаций к своим нуждам было уже головной болью самих эксплуатантов. Поэтому такие малые автобусы с 1960-х было разрешено строить для нужд различных ведомств на шасси массовых грузовиков (преимущественно марки ГАЗ) ведомственным предприятиям.
Так для специфических нужд Министерства культуры, в весной 1962-го, кстати, первым в СССР заводом по производству спецавтомобилей для учреждений культуры, стал Краснодарский механический завод («Краснодарский механический завод нестандартного оборудования»). Именно он на протяжении 30 лет был основным производителем театральных автобусов, автоклубов и автобиблиотек марки «Кубань».
Производство автобусов «Кубань» начиналось с модели «Кубань-64», предназначенной под автоклуб
Автобус Кубань. Первый раз завожу с ручного
Требования Министерства культуры к дефицитному спецавтотранспорту были весьма разнообразны и животрепещущи, поэтому предприятие было на постоянном контроле Москвы, которая побуждала заводчан развивать бурную деятельность по созданию новых видов спецмашин. Так, что к середине 60-х завод уже располагал достаточно большой материальной базой для значительного наращивания серийного производства, а темпы роста были достаточно хорошими, так, если, в 1963 году было произведено всего 293 машины, то в 1966 году – уже 955 ед. Постоянно велись работы и над созданием новых версий автобусов.
Малый автобус «Кубань-66» частенько встречался в 1970-х не только в провинции, но и на столичных улицах
В начале 1967 года была выпущена опытная партия из 30 автоклубов необычного дизайна «Кубань-66». Эта модель отличалась более современными формами, включая «фирменный» передок с обратным наклоном. Задней части кузова попытались придать модный в то время обратный наклон (как на опытных моделях ЛАЗа того времени). Данные автобусы отвечали большинству требований того времени, т.е. считались достаточно комфортабельными и удобными и вместе с тем простыми в обслуживании, с достаточно хорошей проходимостью, благодаря неприхотливому и выносливому грузовому шасси ГАЗ-51А (4х2). Кстати, по заказу курортного управления города Сочи, в конце 1960-х были изготовлены автобусы с открытыми кузовами типа «торпедо».
Этот автобус «Кубань Г1А1-02» сравнительно «свежего» выпуска начала 1990-х еще эксплуатируется в Казахстане
Модернизированный в марте 1967 года автобус, получил индекс по новой заводской классификации «Кубань-Г1А». На его базе было создано четыре модификации спецавтомобилей «культурного» профиля: автобиблиотека, автоклуб, автокниголавка и автомузей. Следует отметить, что «Г1» – это общее обозначение серии, где буква после единицы обозначала тип автомобиля.
Например, в СССР при обслуживании отдаленных населенных пунктов, не имеющих стационарных библиотек, передвижная автобиблиотека «Кубань-Г1Б» была основным средством доставки книг, а автокниголавка «Кубань-Г1Л» обеспечивала местное население различных колхозов и совхозов книгами, журналами и газетами.
Как и автобиблиотеки, автоклубы «Кубань-Г1К» и автомузеи «Кубань-Г1М» предназначались для организации культурно-просветительной работы на фермах, в полеводческих и тракторных бригадах колхозов и совхозов. Автоклубы оборудовались киноаппаратурой для показа фильмов, палаткой, умывальником и гримерочной для актеров, для которых в салоне предусматривались раскладные спальные места, а автомузеи – витринами с диафильмами и голограммами.
Автобусы «Кубань» в процессе производства постоянно (но не слишком радикально) модернизировались, причем это зачастую никак не отражалось на их индексе. Лишь в 1975 году после перехода на более современное шасси (с ГАЗ-51А на ГАЗ-53А) и небольшого рестайлинга автобусы «Кубань» получили новый индекс: «Г1А1». Расшифровка этого индекса следующая: Г – шасси ГАЗ, 1 – серия кузова, А – тип кузова (в данном случае «автобус»), 1 – модернизация 1975 года (смена шасси). Тогда же появилась новая решетка радиатора – исчез тот самый знаменитый «кусочек радуги», какой был на ранних моделях.
Проведение большого числа конструкторских работ и создание множества опытных образцов говорило за большой потенциал предприятия. Вопреки распространенному мнению, на Краснодарском механическом заводе была достигнута высокая культура производства, так серийные автобусы производились не вручную на примитивных стапелях, а на полноценном поточном конвейере с использованием полуавтоматических линий сварки каркаса и покрасочных камер.
В результате объем выпуск автобусов стал достаточно большими даже по мировым меркам, так в конце 1970-х их годовой выпуск достигал 9 тыс. В результате были удовлетворены не только потребности Министерства культуры, которым хватало и 60% от общего объема выпуска автобусов «Кубань», но и осуществлялись поставки по заказам различных организаций. Так, автобусы «Кубань» пользовались приличным спросом у промышленных и строительных предприятий, колхозов и совхозов. Кстати, «Кубани» могли изготавливаться и на шасси предоставленном заказчиком (т.н. «давальческом шасси»), что было вполне обычным делом, так как обходилось заказчику намного дешевле.
В 1971 году Совмин РСФСР принял решение передать чертежи на автобус «Кубань-Г1А» на машзавод в город Прикумск Ставропольского края (с 1973 года переименован в Буденновск, соответственно, завод именуется – БРМЗ), так как конструкция данной машины была хорошо приспособлена для серийного производства в условиях малых предприятий. Легкий в изготовлении каркас из прямоугольных труб обеспечивал большую прочность и жесткость кузова, долговечность конструкции автобуса в целом, что выступало немаловажным фактором при эксплуатации этих машин на селе, где далеко не всякая техника выдерживала бездорожье и перегрузки. В результате предприятия в Краснодаре и Буденновске в дальнейшем синхронно модернизировали автобус «Кубань», все последующие серии которого выпускались параллельно сразу на обоих предприятиях.
Автобус «Кубань Г1А1-01» выпуска 1982–1993 гг.
Так, в 1983-84 гг. параллельно с КМЗ в Буденновске шло освоение модели Г1А1-02 на более современном шасси ГАЗ-53-12-01, но из-за сбоев в поставках комплектующих оба предприятия вынуждены были некоторое время выпускать переходную модель Г1А1-03, базировавшуюся на шасси ГАЗ-53-12. Все эти 21-местные автобусы на длиннобазном (3700 мм) шасси оснащались однотипным кузовом и внешне практически не различались.
В 1989 году был выпущен 100 000-й автобус марки «Кубань». Пик производства пришелся на 1990 год, однако, в дальнейшем распад СССР и переход постсоветской российской экономики на рыночные рельсы приговорил данную марку беспощаднее, чем моральный износ продукции и физический износ оборудования. В 1993-м выпуск автобусов и спецмашин «Кубань» был остановлен по причине полной «невостребованности» на рынке. Суммарный тираж всех машин составил 112,5 тыс.
В 1993 году завод был акционирован и получил новое название – АООТ «АвтоКубань». Еще несколько лет он пытался выпускать спецверсии микроавтобусов и грузовиков на шасси УАЗ-3303 и ГАЗ-3302 «ГАЗель», а также импортном индийском TATA-407. Окончательно предприятие «АвтоКубань» обанкротилось в 2001 году.
P.S. Я отлично помню по Москве 1970-х (хотя тогда еще был ребенком), что автобусы марки «Кубань» были распространены, если и меньше, чем ПАЗики и «КАвЗы», то во вполне сравнимом количестве, например, с такими же «бурбухаечными» марки как «Пскова» и «Чернигов». Да и в начале 1990-х их еще хватало: тогда многие москвичи скупали любую автотехнику в попытке хоть как-то защитить свои накопления от галопирующей инфляции, а потом такие машины, заметную часть которых составляли как раз автобусы «Кубань», гнили по обочинам дорог и улиц.
Думается, что большая часть парка «Кубаней» на сегодня находится (как и этот экземпляр из Нового Афона) на подзаборно-сарайном приколе
Однако думается, что значительная часть нынешнего парка «Кубани Г1», со сроками выпуска под и сильно за 30 лет, представляет собой по большей части подзаборные машины, уже давным-давно, не проходившие техосмотра, тем, более что по нынешним правилам ТО, получить лицензию на коммерческие пассажирские перевозки для таких олдтаймеров законным образом не представляется возможным.
P.P.S. Перекидывая мостик к современности, напомню, что общий парк автобусов в России на 01.01.2020 составил 347,94 тыс. машин из которых 38,6 тыс. (доля 11,1%) в возрасте до 3 лет., а 210,3 тыс. (доля 60,4%) выпуска до 2010 года, т.е. 3/5 автобусов в стране старше 10 лет, что, конечно, ни безопасности пассажирских перевозок, ни экологии не способствует.
Аналогичный малый автобус ПАЗ-3205 остается бессменным лидером рынков новых и подержанных автобусов, а также наиболее массовой моделью в национальном парке
На марку ПАЗ, кстати, приходится 43% (149,5 тыс.) парка, а в категории свыше 10 лет – 36,9% (77,6 тыс.). Однако, при нищенском состоянии большинства региональных бюджетов, по крайней мере, в отношении муниципального транспорта и низком уровне доходов частных автоперевозчиков надеяться на быстрое обновление парка даже при введении требования на наличие электронного тахографа и, возможном, законодательном ограничении возраста ТС просто невозможен в финансовом плане, да еще на фоне роста утилизационного сбора для… новых машин.
Претерпев небольшой косметический рестайлинг ПАЗ-3205 разменял уже третий десяток лет на конвейере Павловского автобусного завода (на фото, сделанном летом 2019 года в Москве – грузопассажирская версия ПАЗ-3205-20)
Источник: rim3.ru
Ретротест автобуса «Кубань Г1А1-02»
В советские годы наряду с официальной автоиндустрией, подчинённой Минавтопрому СССР, развивалась и параллельная – автомобильные производства, подчинённые другим министерствам и ведомствам. Флагманом этой альтернативной отрасли долгие годы являлся Краснодарский механический завод Министерства культуры СССР со своим главным продуктом – автобусами «Кубань».
Автобусы «Кубань» долгие годы были одной из важных примет наших городов и сёл. Несмотря на то, что на регулярных маршрутах в Советском Cоюзе их никогда не применяли, автобусы нехитрого дизайна на шасси горьковских грузовиков были очень распространены как служебные развозки, а также в качестве спецавтомобилей культурного назначения. Уже в конце 1980-х, в период зарождения частных пассажирских перевозок, с «Кубанью» начали знакомиться и пассажиры регулярных маршрутов. В наши же дни «Кубань» стала больше экзотическим артефактом советской эпохи, чем пассажирским транспортом.
Краснодарский автобус
Автобусы «Кубань» на шасси горьковских грузовиков были широко распространены по всему бывшему СССР, от Калининграда до Сахалина. Два завода – в Краснодаре и в Будённовске – занимались их выпуском в тиражах, несравнимых с другими ремзаводскими автобусами на грузовых шасси, зато сравнимых с массовыми автобусами из Павлова и Кургана. А массовость, помноженная на аскетическую простоту и потрясающую неубиваемость, даёт машину, которая и в наши дни сохраняет определённую актуальность на селе.
Особенность «Кубани» – ступени входной двери скошены из-за близости крыла колёсной ниши
История автобуса по имени «Кубань» началась 55 лет назад, в 1962 году. Именно тогда Госплан отказал Министерству культуры в распределении автобусов. Автобусы для Министерства культуры – это не только автомобили для перевозки сотрудников, но и самые разнообразные спецмашины – автоклубы, библиотеки, агитмашины. Поэтому Минкульт, зажатый рамками квот на автобусы, поручил выпуск таких спецмашин для нужд подведомственных организаций своему заводу в Краснодаре.
Первенцем краснодарского завода стала «Кубань-62» – копия автобуса КАГ-3, выпускавшегося Каунасским АРЗ № 3 в Литве. Это был нехитрый автобус на деревянном каркасе, базировавшийся на шасси ГАЗ-51А. Помимо пассажирского варианта «деревянная» Кубань выпускалась ещё и в версиях автоклуба и автокниголавки.
По мере роста выпуска «деревянных» автобусов в Краснодаре, заводчане стали экспериментировать и с цельнометаллическими кузовами, основанными на трубчатом каркасе. Так, в 1966 году было построено два опытных образца, а год спустя – первая партия из 30 автоклубов «Кубань-66» с цельнометаллическим кузовом. После ряда упрощений (уж очень новаторской получилась модель) доработанный автобус пошёл в серию под наименованием «Кубань-Г1А». Помимо пассажирского автобуса в Краснодаре выпускали и специализированные варианты цельнометаллической «Кубани», такие как автоклуб, библиотека, книголавка и передвижной музей.
«Культурные» модификации «Кубани» предназначались для выездной работы в сельской местности, где не было стационарных клубов, библиотек и других заведений культуры. Автоклуб привозил прямо в поля кинофильмы, постановки и музыку, библиотеки и книголавки – снабжали селян литературой и прессой, а музеи были оснащены витринами с диафильмами и голограммами с изображениями предметов искусства. Все эти машины работали по строгому расписанию, чтобы приобщиться к культуре мог каждый желавший. Сельской спецификой эксплуатации диктовался и выбор шасси: оно должно было быть не только простым, дешёвым и доступным, но и не имело права пасовать на сельских направлениях. Помимо автобусов на шасси ГАЗ на КМЗ массово выпускали микроавтобусы и малые автоклубы на шасси УАЗ-452Д – «Кубанец-У1А1», ТСК-2-01 и Т-12.02.
В 1975 году шасси ГАЗ-51А под большой «Кубанью» сменилось на новое, модели ГАЗ-52-04. Тогда же автобус модернизировали, он получил наименование «Кубань-Г1А1». Несколько лет спустя появилась и удлинённая модель «Кубань-Г1А1-01» на шасси ГАЗ-53А. Первое время «длинные» Кубани выпускали параллельно с автобусами на шасси ГАЗ-52, а в 1985 году завод полностью перешёл на удлинённый вариант, на тот момент шасси уже именовалось ГАЗ-53-12.
Интересно, что базовые шасси под постройку автобусов поступали в Краснодар в сборе – с новыми кабинами, которые демонтировали перед монтажом кузова. Даром они не пропадали: кабины пользовались огромным спросом у местных предприятий, приобретавших их как запчасти к собственным грузовикам. Другой интересной практикой краснодарского завода было то, что там были готовы строить автобусы не только на новых шасси с завода, но и на подержанных шасси заказчика. Это позволяло обходить строгие квоты на новые шасси, поставлявшиеся из Горького. Такие автобусы на «давальческом» шасси проходили по статистике как новые.
Близкие и дальние родственники
Машины серии «Г1А1» стали самыми массовыми в истории завода: тираж «Кубаней» составлял до 9000 автобусов в год – вполне сопоставимо по объёмам с таким заводом, как ПАЗ, и превышало выпуски одной серии автобусов европейских заводов Van Hool, MCW, Pegaso, Menarini и даже Carrus! Более того, документацию для производства длинных «Кубаней» передали Будённовскому ремонтно-механическому заводу, что на Ставрополье. «Кубань» в Будённовске строили исключительно в пассажирской версии, без «культурных» модификаций, единственным отличием «Кубани» со Ставрополья было лишь отсутствие эмблемы на передке. Там их производство продолжалось до 1987 года.
Южане очень ценили «Кубань» за неприхотливость и неубиваемость: шасси ГАЗ-53 обеспечивало автобусу из Краснодара изрядный запас прочности, ремонтопригодность и стойкость к плохим дорогам. Однако многие не жаловали «Кубань» как автобус ощутимо менее комфортный, чем ПАЗ-672 или КАвЗ-685, причём этот дискомфорт касался как пассажиров, так и водителей. Автобус считался и, говоря честно, был достаточно кондовым и дубовым на ходу. Другой ложкой дёгтя была слабая система отопления: южные, по сути своей, «Кубани» поступали даже на Урал и в регионы Крайнего Севера, где им были не очень рады из-за холода в салоне.
В 1989 году «Кубань» прошла последнюю в своей истории модернизацию. Из заметных отличий от прежней версии автобус получил новую оптику спереди и сзади, прозрачную перегородку за кабиной водителя, а главным нововведением стала новая крыша более угловатой формы. В 1989 году именно такая «Кубань» стала 100-тысячной выпущенной, а в 1993 году на 113-й тысяче большая «Кубань» покинула конвейер как невостребованная в рыночных условиях.
Замену классической «Кубани» готовили не раз: уже в конце 1960-х проходили испытания и штучно выпускали автобусы семейства «Кубань-Г4». Однако тогда серийными они так и не стали. В восьмидесятые годы завод готовил к запуску в серию семейство современных автобусов «Кубань-ККТ», в некоторой мере похожих на ПАЗ-3205. «Кубань-ККТ» тоже не встала на поток – завод ожидал завершения реконструкции, которого по очевидным причинам так и не случилось.
Проще простого
К последней генерации «Кубани», модели Г1А1-02, относится и предоставленный на ретротест автобус.
Использование шасси среднетоннажных грузовиков для малых автобусов не является советским изобретением, их широко использовали во всём мире. «Кубань» являла собой грузовик ГАЗ-53 с надстроенным поверх него автобусным кузовом. Несколько десятков заводов по всей стране выпускали автобусы, используя горьковские грузовики как основу, причём строили подобным образом как капотные аналоги курганских машин, так и вагонной компоновки подобно «Кубани». Благодаря сугубо грузовому шасси и жёсткой рессорной подвеске, «Кубань» демонстрировала меньший комфорт для водителя и пассажира, взбрыкивая на кочках и ухабах, но она оказалась живучей на грунтовых дорогах и колхозной периферии, где этот автобус и эксплуатировался.
Выбор шасси диктовался не только его доступностью и массовостью, но и стойкостью к разбитым дорогам – такие машины предназначались в первую очередь для сельской местности и для эксплуатации на умеренном бездорожье в том числе. Поэтому простота и неприхотливость шасси, вкупе с прочностью кузова, обеспечивала этому бесхитростному автобусу завидную живучесть.
С детства «Кубань» удивляла меня своим дизайном: одновременно простым и стильным. Конечно, это дело вкуса. И фломастеры бывают разными, но наклонная, под углом, передняя часть придаёт ей шарма и своеобразную узнаваемость. При всей простоте автобус выглядит достаточно складно и аккуратно, портили его облик лишь грубые переделки дальнейших эксплуатантов.
Эхо прародителя, ГАЗ-53, ярче всего отражено в кабине. От горьковского грузовика здесь и руль с колонкой, и комбинация приборов, и выступающая из-за спины водителя «кочерга» коробки передач. Моторный отсек упакован посередине кабины под собственной крышкой – внутри никаких хитростей, та же бензиновая «восьмёрка» ЗМЗ, что и на базовом грузовике. В правом углу, за моторным отсеком, размещена небольшая ёмкость для багажа: если бы не сплошная перегородка, здесь было бы уместно ещё одно пассажирское место.
Водительское кресло с легковой иномарки – явная переделка прежнего владельца, и одна из немногих деталей, явно выдающих себя своей инородностью. Впрочем, автора переделки можно понять: «Кубань» была автобусом до аскетизма простым, жёстким на ходу, и со своими особенностями поведения на дороге, такими как странное козление передней части, так что хотя бы комфортное кресло могло облегчить участь водителя.
Эта «Кубань» построена исходно как пассажирский автобус, а не как автоклуб или библиотека, что открывает возможность увидеть первозданный интерьер пассажирской версии, не видавшей переделок. Если у краснодарского автоклуба салон был разделён перегородкой посреди салона, между пассажирским и грузовым отсеками, то в пассажирском варианте салон скомпонован значительно проще.
Пассажиров встречает скошенная книзу передняя дверь. Её положение обусловило наличие колёсной арки – вход в салон начинается прямо за передним правым колесом. Ступени узкие, а дверной проём – только на одного пассажира. В помощь входящему пассажиру в проходе стоят несколько поручней – кузов заметно возвышается над землёй, и забраться в салон даже молодому и здоровому человеку не так-то просто. Но не стоит забывать, что этот автобус предназначен не для маршрутов с интенсивным трафиком, а для служебных развозок это вполне допустимо.
По правую руку при входе в салон – сплошная застеклённая перегородка, нововведение последней генерации «Кубани», Г1А1-02. Перегородка доходит до передней колёсной арки справа, не перекрывая её полностью. Сделано это было для того, чтобы тёплый воздух из кабины подавался на ступени, не давая им заледеневать. «Кубань» не оснащали мощной системой отопления, поэтому имела славу автобуса холодного, даже несмотря на бензиновый двигатель. На этой машине прежний владелец решил проблему, установив за перегородкой отопитель от микроавтобуса «ГАЗель».
На перегородке смонтирован небольшой стол, а для общения пассажиров с водителем в окне перегородки выполнена сдвижная форточка.
В салоне – ряды мягких диванов-лавок, расставленных по формуле 2+2, и достаточно широкий проход, упирающийся в сплошной пятиместный диван. Проезд стоя в «Кубани» при кажущемся просторе недопустим: поручни в салоне не предусмотрены, а в машине со столь высоким центром тяжести проезд стоя не только некомфортен, но и просто опасен. Роль аварийных выходов в автобусе выполняет окно в заднем торце, несколько боковых окон, а также крупные люки в крыше – машина формально соответствовала всем требованиям безопасности, предъявлявшимся к советским автобусам в те годы.
За задними сиденьями расположен рундук – багажный отсек, доступ к которому открывается снаружи, из люка в заднем торце автобуса. Подобным багажником массовые советские автобусы похвастать не могли – у них люк или дверь в корме вели непосредственно в салон. В рундуке водитель «Кубани» возил нехитрый скарб: инструменты, оперативный запас запчастей и технических жидкостей, а также инвентарь для уборки.
Внизу у «Кубани» никаких отличий от базового ГАЗ-53: та же рама, трансмиссия, рессоры «в круг»
Школьник в отставке
В своей первой жизни эта «Кубань» работала у себя на родине в качестве школьного автобуса. Первым его эксплуатантом была средняя школа № 2 имени Покрышкина, что в Калининском районе Краснодарского края. Однако законодательные ограничения наложили крест на её дальнейшей работе, и машина была отставлена от эксплуатации и продана работавшему на ней водителю. Ещё несколько лет автобус использовал водитель в личных целях, например, как активист местного казачьего общества. Прежнему владельцу удалось отлично сохранить автобус, не испортив переделками; это один из лучших экземпляров, дошедших до наших дней!
В 2015 году «Кубань» переехала из краснодарского райцентра в столицу: теперь ею владеет Георгий, московский любитель старинных автомобилей. Ныне автобус бережно хранится, и эпизодически работает на заказах и киносъёмках – работа эта нечастая и непыльная. А ещё «Кубань» – частый гость тематических мероприятий Москвы и других городов – Калуги, Старой Руссы, Санкт-Петербурга. Там диковинный для наших дней автобус вызывает неизменный интерес публики, уже забывшей о том, что в былые годы на селе и в городах работали простые автобусы-труженики – такие, как автобусы «Кубань».
Источник: gruzovikpress.ru
Кубань-Г1А1-02 [журнал «Наши автобусы»] (epub) читать онлайн
Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!
Оглавление
- КУЛЬТУРНЫЙ АВТОБУС
- Культуру — в каждый дом
- ЗАЧЕМ КОЗЕ БАЯН?
- ПЕРЕДВИЖНАЯ ПАРИКМАХЕРСКАЯ
- АВТОКЛУБЫ ВСТАЮТ НА ПОТОК
- МЕТАЛЛ ВМЕСТО ДЕРЕВА
Пометки
РЕКОРДЫ КРАСНОДАРСКОГО КРАЯ
9 тысяч автобусов за год в кустарных условиях
АВТОКЛУБЫ НА ПОТОКЕ
Как грузовики превращали в автобусы
ИДЕОЛОГИЯ НА ЭКСПОРТ
Советские автоклубы в мире: 17 стран от Алжира до Чили
Журнал зарегистрирован Управлением Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций
Свидетельство о регистрации ПИ № ФС77-76493 от 09.08.2019 г.
Выходит раз в три недели
УЧРЕДИТЕЛЬ, ИЗДАТЕЛЬ, РЕДАКЦИЯ: ООО «МОДИМИО»
Главный редактор: А.Д. Меньшиков
Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»
Тел. 8 (495) 797-45-60
Рекомендуемая розничная цена: 1499 руб.
Отпечатано в типографии: ЗАО «Линия График Кострома»
Юр. адрес: 156019, г. Кострома, ул. П. Щербины, 9а
Тираж: 6 450 экз.
Дата выхода: 13 января 2020 г.
Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о желании приобрести следующий выпуск коллекции.
КУЛЬТУРНЫЙ АВТОБУС
Автобус «Кубань-Г1А1-02» на грузовом шасси ГАЗ-53-12
Советская официальная автомобильная история не замечала предприятия и их продукцию, если они не вписывались в общую канву славных достижений и трудовых побед. И дело было даже не в объемах производства или техническом совершенстве выпускаемой продукции, а скорее в её престижности в глазах руководства страны.
К ультуру — в каждый дом
Наиболее распространенной специальной версией автобуса «Кубань» являлся автоклуб «Кубань-Г1К1». Но для культурного обслуживания сельских районов и отдаленных поселков требовались и другие «профессии» автобусов. На безе «Кубани» в Краснодаре также выпускали: передвижные библиотеки «Кубань-Г1Б1», передвижные краеведческие музеи «Кубань-Г1М1» и передвижные автокниголавки «Кубань-Г1Л1».
Автокниголавка «Кубань-6ЗА» с деревянным каркасом кузова, 1964 г.
К довольно крупным предприятиям, выпускающим автомобильную технику во времена СССР, но оставшимся в тени, можно отнести Краснодарский механический завод «Кубань». В период своего расцвета здесь выпускали до 9 тысяч автобусов ежегодно! Для сравнения: Павловский автобусный завод в то же самое время делал по 12-15 тысяч автобусов в год, Курганский, Львовский и Ликинский автобусные заводы выпускали каждый по 8-10 тысяч автобусов ежегодно. То есть Краснодарский завод «Кубань» в этом ряду нисколько не потерялся бы, если бы не несколько «но».
Во-первых, «Кубань» принадлежала Министерству культуры. И хотя это министерство тоже имело свой производственный потенциал — в его подчинении находился ряд предприятий, выпускающих необходимый инвентарь, — сравниться с мощью и влиянием Министерства автомобильной промышленности оно конечно, не могло.
Во-вторых, продукция «Кубани» если и эволюционировала, то все равно оставалась на достаточно низком техническом уровне. Прежде всего сказывалось материальное обеспечение завода, которое в силу многих причин не получало должного развития. Отсюда и применяемые технологии, больше напоминающие гаражные или авторемонтные.
Не было здесь никакого мощного штампового производства, автоматизированных сварочных линий, катафорезных ванн или сборочных конвейеров — всё это удел крупных автобусных заводов. Краснодарский механический завод обладал более скромными возможностями — трубогибочными станками, аппаратами ручной сварки, электрическими шлифовальными и отрезными машинками. Как они умудрялись делать по 9 тысяч автобусов в год — уму непостижимо!
Первый образец автоклуба «Кубань-66», 1967 г.
ЗАЧЕМ КОЗЕ БАЯН?
Но прежде чем перейти непосредственно к истории автобусов «Кубань», необходимо пояснить, а зачем вообще Министерство культуры взялось за несвойственное для себя дело, такое как выпуск автобусов. Неужели цель была составить конкуренцию более известным автобусным заводам? Вовсе нет. Скорее это вынужденное «латание дыр» в экономике советского государства.
Дело в том, что Министерство культуры, в силу своих прямых обязанностей, должно было нести культуру в массы. Это вполне легко получалось делать в крупных городах, где работали театры, дома культуры, музеи, выставочные залы, библиотеки и прочее-прочее. Люди сами приходили и повышали свой культурный уровень. А что было делать населению отдаленных от цивилизации мест?
За сотни километров в театр на спектакль не поедешь. Тут на помощь приходили выездные бригады, которые совершали турне по отдаленным районам с концертными программами или театральными постановками. Проще всего такой вояж было совершать на грузовиках или автобусах, которые в народе окрестили «Автоклубами». По схожему принципу организовывались передвижные выставки, походные киносеансы и даже выездные библиотеки.
Только страна у нас была огромная, а люди требовали к себе внимания не от случая к случаю, а по возможности регулярно. Для обеспечения этих запросов необходим огромный парк машин, состоящий на службе у работников культуры. Причем совершать турне по отдаленным селам и кишлакам артистам сподручнее всего в автобусах с мягкими сиденьями и отапливаемым кузовом.
Только вот автобусов в Советском Союзе вечно не хватало. Получить фонды на поставку достаточного количества автобусов у Министерства культуры не получалось, а вот на грузовые автомобили — пожалуйста. Оставалось только превратить полученные грузовики в автобусы.
ПЕРЕДВИЖНАЯ ПАРИКМАХЕРСКАЯ
В экспериментальном порядке на базе автобуса «Кубань-Г1А1» была создана передвижная парикмахерская. В ней размещалось только одно рабочее место для парикмахера, но зато салон мастерской был оборудован по полной программе: удобное клиентское кресло, раковина для мытья головы, столики для инструментов парикмахера, розетки на 220 вольт и дополнительное освещение. Предполагалось, что передвижные парикмахерские салоны смогут выезжать в отдаленные селения и обеспечивать там бытовое обслуживание населения на высоком уровне.
Кстати, этот путь самообеспечения автобусами к началу 60-х годов уже прошли другие ведомства, например Минавтотранс или Минсредмаш. Автобусы на грузовых шасси делали во всех трех прибалтийских республиках, в Казахстане, Грузии и Таджикистане.
АВТОКЛУБЫ ВСТАЮТ НА ПОТОК
В структура Минкульта уже было предприятие, которое хоть и занималось ремонтом театральной и библиотечной техники, уже попробовало свои силы в выпуске кинопередвижек и «автоклубов» на шасси грузовиков ГАЗ-51 А, — Краснодарский ремпромкомбинат (РПК). Используя ресурсы и опыт РПК, в 1962 году организовали Краснодарский механический завод нестандартного оборудования (КМЗНО) для производства автобусов соцкультработы, так сказать, в масштабах всей страны.
Доморощенные конструкции «автоклубов» РПК не годились для массового выпуска, поэтому для КМЗНО решили поискать более достойный объект производства. Им оказался автобус КАГ-3, выпускаемый Каунасским авторемонтным заводом №3 (Литовская ССР) на шасси грузовика ГАЗ-51 А. Его конструкция была неплохо продумана, а технология производства не требовала специального оборудования. Достаточно было деревообделочного цеха и столярных навыков у рабочих, так как каркас у КАГ-3 был деревянным и лишь только наружная обшивка кузова автобуса выполнялась из стали.
Автобус «Кубань-Г1А 1-02» сзади
Автобус «Кубань-ГІА 1» на шасси грузовика ГАЗ-52-04
МЕТАЛЛ ВМЕСТО ДЕРЕВА
Но взятый практически без изменений эстонский проект КАГ-3, с точки зрения краснодарцев, требовал доработок. В начале 1963 года в Краснодаре построили прототип модернизированного автобуса «Кубань-63» и с 1964 года под этим индексом запустили в серию пассажирскую версию и автокниголавку. Далее на базе «Кубани-63» создали автобус-автоклуб — «Кубань-64», а в следующем, 1965 году автобиблиотеку (библиобус) — «Кубань-65А».
Все бы было хорошо, но в процессе эксплуатации различных модификаций автобусов «Кубань» выявился один общий недостаток — долговечность кузова на деревянном каркасе оказалась катастрофически мала. Буквально через пару лет на сельских проселках и горных серпантинах такой кузов расшатывался настолько, что дальнейшая эксплуатация этих автобусов оказывалась невозможной.
Более долговечными были бы автобусы с металлическим каркасом кузова, да вот только такие машины на рамных шасси горьковских грузовиков никто в стране не выпускал. Позаимствовать опыт просто было негде. Тогда краснодарцы самостоятельно взялись за дело и в 1966 году построили два автобуса «Кубань-64», у которых каркас кузова был сварен из труб прямоугольного сечения. В целом получилось неплохо, но технологичность такого каркаса, вписанного в обводы старого деревянного кузова, оказалась не на высоте. Пришло осознание, что под новую технологию необходимо создать и новую конструкцию автобуса.
Новый автобус «Кубань-66» на шасси ГАЗ-51 А, с оригинальным и даже где-то авангардным кузовом, изготовили в том же 1966 году. А в начале 1967 года выпустили установочную партию из 30 таких автобусов. После небольшой модернизации и упрощения конструкции новая машина получила индекс «Кубань-Г1А». Её массовый выпуск наладили в середине 1967 года, и по мере наращивания объемов производства они вытесняли из производственной программы модели с деревянным каркасом. Полностью на изготовление цельнометаллических автобусов завод перешел в 1969 году.
В 1975 году, в связи с прекращением выпуска базового шасси ГАЗ-51 А, автобусы «Кубань-Г1А1», стали изготавливать на аналогичном шасси ГАЗ-52-04, так как получить фонды на более современное и грузоподъемное шасси ГАЗ-53А оказалось непросто. Тем не менее производство автобусов «Кубань-Г1А1-01» на более длинном шасси ГАЗ-53А (колесная база 3700 мм против 3300 мм у ГАЗ-51А) началось в 1983 году. Они отличались более длинным кузовом и увеличенным количеством посадочных мест (21 место). Некоторое время автобусы «Кубань» на шасси ГАЗ-52-04 и ГАЗ-53А выпускались параллельно, но постепенно производство модели «Кубань-Г1А1» стало сокращаться, и к 1985 году остались только длинные «Кубани».
В 1989 году, когда ГАЗ перешел на выпуск шасси ГАЗ-53-11, в Краснодаре на этой базе создали версию автобуса «Кубань-Г1А1-02», которая внешне отличалась от «Кубани-Г1А1-01» иной формой крыши, новыми подфарниками и задними фонарями. Выпуск автобусов «Кубань» прекратили в 1993 году в связи с тем, с производства было снято базовое шасси.
Автоклуб «Кубань-Г1К1-02», предназначенный для экспозиции на ВДНХ СССР
Источник: coollib.net